Полная диагностика параметров работы двигателя, электрических цепей проводится на СТО, но стоит это дело дорого, да и велик риск, что из-за копеечной детали необоснованно завысят смету расходов по принципу : “да у вас тут все сгорело”.

В некоторых случаях, конечно если есть желание “покопаться” в своем железном коне, чтобы вернуть ему здоровье, и минимум технических знаний, возможно самому найти причину неисправности, и поможет в этом самый простой мультиметр, и другие приборы, традиционно входящие в зону компетенции радиолюбителей или электриков..

 

Когда сбоит датчик детонации

Инжекторные моторы ежесекундно отправляют в "электронный мозг" множество параметров посредством разнообразных датчиков.

Современные автомобили устроены так, что если один или даже несколько датчиков выйдут из строя, машина продолжит движение, переключившись на аварийную программу.

Но чихающий и кашляющий мотор это не дело и иногда приходится без применения сложных контрольно измерительных приборов ставить ему "диагноз" самостоятельно. 

Датчик детонации предназначен для выявления взрывного сгорания топлива, когда ударная волна распространяется в камере сгорания со скоростью, в десятки раз превышающую допустимую.

Это приводит к ускоренному износу и во избежания этого, компьютер своевременно даст команду на корректировку параметров впрыска топлива, прежде всего изменяя угол опережения зажигания.

Существует и другая причина детонации – некачественное топливо, но это уже на совести хозяина авто.

И если датчик неисправен, компьютер не сможет среагировать.

Принцип действия основан на пьезоэффекте. При возникновении ударной волны, появляется стук и вибрация, которую можно зафиксировать, преобразовать в электрический сигнал, чтобы за доли секунды были внесены коррективы.

Проверку датчика можно осуществить тремя способами:

  1. При помощи мультиметра (или токовых клещей, которые по цифровой схеме практически тоже самое устройство, но с измерительным трансформатором).

    Переводим тестер в режим омметра и подключаем к выводам. На дисплее появится рабочее сопротивление датчика. Если взять гаечный ключ или молоток и постучать по корпусу, пьезоэлемент отреагирует и сопротивление увеличится, а потом возвратится в прежнее положение. Здесь может быть проблема, связанная с времением реакции или отклика мультиметра – чтобы он банально успел отреагировать на толчки и удары, точнее на изменение сопротивления.

  2. При работающем двигателе с частотой вращения коленвала около 1,5 тыс. об/мин, опять же стучим без фанатизма по датчику и обороты должны уменьшиться. Значит все ОК. 
  3. Сопротивление может достигать значительных величин, выходящих за пределы диапазона мультиметров. И тогда датчик можно представить как конденсатор, которым фактически и является пьезоэлемент. Емкость находится в пределах 1000 пФ. Конечно прибор должен иметь функцию измерения емкости.

Проверка режима работы бензонасоса

Если постоянное и переменное напряжение мультиметры, даже самые недорогие, измеряют без труда, то измерять переменный + постоянный ток способны только некоторые из них.

А вот такой вопрос – а что покажет прибор, если в режиме измерения постоянного тока, попробовать измерить переменный  Или наоборот ?

Так нельзя делать ? Не предусмотрено ?

Да, все это правильно. Но в некоторых случаях, если не выходить за допустимые пределы, при диагностике автомобиля, нестандартное подключение может дать полезную информацию - симптомы грядущих неисправностей, определенные косвенным методом.

Но для начала такой пример. Подсоединим измерительные щупы в режиме измерения постоянного напряжения к выходу цифрового мультивибратора на логических микросхемах или дискретных радиодеталях, который формирует импульсы с низкой частотой 1-5 Гц.

На дисплее будет “каша”, постоянно сменяющие друг друга цифры. Если взять стрелочный авометр, то будем видеть рывки стрелки с каждым поступающим импульсом.

Если же частоты составляют десятки, сотни и тысячи Герц в секунду, то будем наблюдать некоторую усредненную цифру, поскольку прибор не сможет успевать за измерениями. Именно это кстати одна из основных причин, почему был изобретены осциллографы – для отслеживания онлайн быстро меняющихся процессов.

В автомобиле приборы измеряют пульсирующее напряжение неизменной полярности. Есть масса и есть плюс. 

Справедливости ради отметим, что мы будем использовать и другие устройства: токоизмерительные клещи – самостоятельные или как приставка к осциллографу.

Последние не имеют своего дисплея, но они обеспечивают самое главное – выдают напряжение, пропорциональное силе тока.

А уже это напряжение, измеряемое в милливольтах, можно подавать на вход осциллографа.

Почему клещи ? Причина в том, что для подключения мультиметра придется разрывать цепь, что не всегда удобно и место разрыва может впоследствии стать источником дополнительных неисправностей.

Впрочем если токи не превышают 10 ампер, возможны оба варианта.

Итак, перейдем к бензонасосу. Это "сердце", по аналогии с человеческим, беспрерывно качающее топливо, подаваемое в форсунки.

И если насос начинает сбоить, двигатель не тянет, а в худшем случае остановится посреди дороги.

К счастью, если нет заводского брака, то бензонасос прослужит весь свой срок службы, но постепенно будет давать о себе знать износ.

И даже если нет никаких признаков, а может водитель просто привыкнул или забыл как движок тянул раньше, это не значит что создаваемое давление такое же как прежде.

Давление измеряется манометром, но оказывается что непрямым методом его можно если не измерить, то идентифицировать, что оно не в норме.

Включаем мультиметр в разрыв цепи. Это легче сделать, что не разрезать провода, в место установки предохранителя (последовательно).

Мы будем измерять потребляемый ток. Хорошо, если щупы снабжены зажимами крокодил.

Поскольку основой является коллекторный электродвигатель, прежде всего изнашиваются щетки и насос будет качать топливо рывками, поскольку в течение поворота ротора, в некоторых точках временно теряется контакт щеток с якорем.

Соответственно среднее давление будет понижаться, а ток из-за этого будет пульсирующим (вспоминаем пример с мультивибратором) и это говорит об износе.

В идеале ток должен быть постоянным (ну пусть с минимум пульсаций - как первом рисунке), но по описанной нами причине, он будет содержать как постоянную, так и переменную составляющую (второй рисунок).

 

Хуже того, если после выключения двигателя, сильно изношенные щетки остановятся в месте, где контакт отсутствует и тогда мотор уже не заведется.

Итак измеряем постоянную и переменную составляющую тока.

И высчитываем соотношение между ними

Переменная составляющая составляет Степень износа щеток
≈10-15% от постоянной низкая
≈50% от постоянной и больше высокая

Дополнительную переменную составляющую, прежде всего случайного характера могут вносить скрутки, пайка (если провода ранее соединялись при помощи паяльника), плохое зажатие клемм болтами, что вызывает искрение и окисление разъемов.

Таким же образом можно проверить надвигающийся выход из строя электродвигателя вентилятора системы охлаждения. Но эта штука мощная и без клещей постоянного тока хотя бы на 100 А не обойтись. А еще лучше (с запасом на перспективу), чтобы предел составлять 200-300 ампер и тогда можно будет проверять потребляемый пусковой ток стартера от аккумуляторной батареи или сколько потребляет суммарно нагрузка от генератора.

Во всех этих случаях нужны не привычные для электрика клещи переменного тока, а с датчиком Холла – для постоянного. 

Комментарии к статье "Косвенные методы определения неисправностей в автомобиле измерительными приборами"

  • Оставьте свой комментарий к статье...

Оставьте свой комментарий







Оценка


Ошибка